Макс Фриц: человек, который дважды спас BMW
В истории BMW было два ключевых момента, когда компания стояла на грани исчезновения. И оба раза судьбу будущего автогиганта решал один человек — инженер Макс Фриц. Скромный конструктор, который не любил мотоциклы и называл их «ползающими многоножками», создал технологии, без которых BMW просто не существовало бы.
От конфликта с Даймлером до спасения завода
В начале 1917 года Макс Фриц работал на Daimler Motoren Gesellschaft в Штутгарте. Его начальник Пауль Даймлер (сын основателя марки) категорически отвергал предложения молодого инженера по созданию высотного двигателя с высокой степенью сжатия, предпочитая развивать технологию нагнетателей. Разочарованный Фриц уволился и вспомнил о бывшем коллеге Карле Раппе.
Когда Фриц пришёл на завод Rapp Motorenwerke в Мюнхене, предприятие находилось в бедственном положении. Комиссия Рейхсвера собиралась закрыть завод или превратить его в лицензионную мастерскую по сборке двигателей Daimler и Benz. Однако энергичный менеджер Франц-Йозеф Попп, только что возглавивший компанию, разглядел в новом инженере потенциал и настоял на его приёме — вопреки сомнениям самого Раппа.
Фриц получил шанс, о котором мечтал: менее чем за месяц он разработал новый авиадвигатель, воплотив все свои идеи, отвергнутые Даймлером. Результат превзошёл ожидания.
Революционный двигатель BMW IIIa
Созданный Фрицем двигатель BMW IIIa стал настоящим прорывом. Это был рядный шестицилиндровый водяного охлаждения мотор с верхним распределительным валом (SOHC), который отличался необычно высокой для того времени степенью сжатия 6,4:1.
Главной инновацией стал высотный карбюратор с дроссельной заслонкой, которую Фриц интегрировал в конструкцию. Двигатель мог развивать полную мощность на высоте до 2000 метров, тогда как обычные моторы на такой высоте теряли тягу. Это достигалось за счёт регулировки обогащения топливно-воздушной смеси в зависимости от высоты полёта. Принцип был гениально прост: в трёхкамерном карбюраторе один диффузор обеспечивал работу на взлёте, а два других открывались по мере набора высоты.
Позднее Фриц разработал двигатель BMW IVa, на котором в 1919 году лётчик Франц Цено Димер установил мировой рекорд высоты — 9760 метров. Самолёт поднимался на эту высоту почти полтора часа, и двигатель работал безупречно.
Успех был ошеломляющим. Комиссия Рейхсвера, впечатлённая чертежами Фрица, разместила заказ на 600 двигателей — ещё до того, как был собран первый рабочий прототип. Предприятие не просто выжило — в 1917 году оно было преобразовано в Bayerische Motoren Werke GmbH (BMW), а само имя Фрица навсегда оказалось связано с рождением бренда.
Версальский запрет и нелюбимый мотоцикл
Версальский договор 1919 года запретил Германии производство авиадвигателей — единственной продукции BMW. Компания оказалась на грани краха. Но Фриц, к тому времени ставший главным конструктором, получил задание: найти новый продукт, который позволит заводу выжить.
Забавно, но сам Фриц относился к мотоциклам с откровенным пренебрежением. По свидетельствам современников, он называл их «глупыми транспортными средствами» и предпочитал авиацию. Однако руководство пошло на хитрость: Фрицу предложили редкое в послевоенной Германии благо — печку и запас угля для его дома, чтобы он мог работать в тепле. Инженер переоборудовал комнату сына в чертёжный кабинет и приступил к работе.
Результат появился через четыре недели. В декабре 1922 года Фриц завершил полноразмерные чертежи мотоцикла, который получил название R32. Он не изобретал ничего принципиально нового, но гениально скомпоновал существующие решения.
Три ключевых решения R32
Первый секрет — поперечное расположение оппозитного двигателя. Ранее цилиндры «боксёров» располагали вдоль рамы, но Фриц развернул их поперёк движения. Это решило сразу три проблемы: улучшилось охлаждение набегающим потоком воздуха, сократилась колёсная база, и появилось место для прямой установки коробки передач.
Второе решение — отказ от цепного привода. Фриц применил карданный вал — технологию, которую BMW позаимствовала из авиастроения. Это обеспечило надёжность и избавило владельца от постоянного обслуживания цепи.
Третий элемент — система смазки. В то время мотоциклы использовали систему «полной потери» масла, когда смазка просто выгорала, и водителю приходилось вручную подкачивать новое масло. Фриц создал циркуляционную систему с мокрым картером, которая работала автоматически — как на авиационных двигателях, которые он проектировал.
При этом двигатель R32 имел мощность всего 8,5 лошадиных сил, объём 486 куб. см и разгонял 120-килограммовый мотоцикл до 95-100 км/ч. Клапаны были нижними (side-valve) — Фриц сознательно отказался от верхнего расположения, чтобы упростить систему смазки и добиться компактности.
Наследие длиной в столетие
В 1923 году R32 был представлен на Парижском автосалоне и произвёл фурор. Всего было выпущено около 3100 экземпляров, но главным стало не количество, а концепция. Схема «оппозитный двигатель поперёк рамы + карданный вал» оставалась основой всех мотоциклов BMW до 1969 года, когда появилась серия /5. Карданный привод оставался единственной системой BMW вплоть до выхода модели F650 в 1994 году.
Уже на основе R32 его коллега Рудольф Шляйхер разработал спортивную версию R37 с верхними клапанами. С 1924 по 1929 год все чемпионаты Германии в классе 500 куб. см выигрывали гонщики на BMW. А в 1929 году Эрнст Хенне на модифицированном мотоцикле на основе той же конструкции установил мировой рекорд скорости — 216 км/ч.
Фриц, выполнив свою задачу по спасению компании, вскоре вернулся к авиадвигателям. В 1934 году он стал управляющим BMW-Flugmotorenbau GmbH и занимался разработкой новых авиамоторов до 1937 года, после чего покинул пост. Окончательно он ушёл из BMW в 1945 году, а в 1954-м получил звание почётного доктора Мюнхенского технического университета.
Умер Макс Фриц в 1966 году, оставив после себя не просто двигатели и мотоциклы — он создал инженерную философию, которая определила характер BMW на десятилетия вперёд.
